رکود بازار برنج در گیلان تا کی ادامه دارد؟

گیلان بزرگترین تولیدکننده ارقام بومی و با کیفیت برنج در ایران است و رتبه نخست را از لحاظ سطح زیر کشت و رتبه دوم را در تولید این محصول دارد و به همراه ۲ استان شمالی دیگر (مازندران و گلستان) نقشی بی بدیل در تولید برنج و حوزه تأمین مواد غذایی کشور دارد.

حمایت از کشاورزان و تولید کنندگان برنج در واقع حمایت از سبد امنیت غذایی و تأمین زنجیره غذایی جامعه است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

مشکلات بازار خرید و فروش برنج شالیکاران در استان‌های شمالی شاید سابقه‌ای طولانی داشته باشد، اما واردات بی رویه برنج در ۲ سال گذشته، هزینه بالای تولید و قیمت پایین خرید محصول از کشاورزان، تنظیم این بازار را به هم زده است.

دلایل رکود بازار برنج ایرانی

برخی کارشناسان علت بازار راکد برنج ایرانی را نداشتن توانایی مالی مردم در خرید برنج داخلی می‌دانند و معتقدند: ضمن اینکه خرید حمایتی با نرخ منطقی می‌تواند کشاورزان را به امر تولید تشویق و ترغیب کند، باید هزینه تمام شده تولید برای شالیکار کاهش یابد تا قیمت تمام شده برنج ایرانی برای تولیدکننده و مصرف کننده به صرفه شود.

هماهنگی بین دستگاه‌های متولی موضوع دیگری است که باید لحاظ شود، وزارت صنعت، معدن و تجارت به صورت دقیق آمار واردات برنج و میزان برنج‌های موجود در انبار‌ها را دارد، بنابراین بهتر است قبل از جلوگیری از ممنوعیت واردات برنج میزان موجودی انبار‌ها رصد و برآورد شود، تا مشخص شود که رکود برنج داخلی مربوط به واردات برنج است یا عامل دیگری؟ 

صادرات برنج ایرانی پیشنهادی دیگر برای خروج بازار برنج از رکود مصمم مطرح شده است.

رسول فرخی، نماینده مردم لاهیجان و سیاهکل در مجلس شورای اسلامی هم در نشستی با اشاره به موقعیت ممتاز جغرافیایی و ظرفیت‌های بالقوه تولیدی، ترانزیتی و صادراتی گیلان بر لزوم بهره گیری از این توانمندی‌ها در بستر تسهیل روند مبادلات تجاری و بازرگانی با حوزه خزر به ویژه روسیه تأکید کرد و از استاندار خواست زمینه صدور محصولاتی، چون چای، برنج و زیتون استان را در بازار‌های روسیه و حوزه اوراسیا پیگیری کند.

قیمت تمام شده هر کیلو برنج محلی ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان است 

قاسم پیشه ور، رئیس اتاق اصناف کشاورزی ایران چند روز پیش در گفتگو با باشگاه خبرنگاران جوان قیمت تمام شده هر کیلو برنج محلی را ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان اعلام کرد و گفت: دولت در راستای حمایت از کشاورزان باید با نرخ منطقی اقدام به خرید حمایتی برنج کند چرا که نرخ ۶۵ هزار تومان به ازای خرید هر کیلو محصول محلی که در نیمه اول سال اعلام شد، به هیچ عنوان جوابگوی افزایش قیمت بذر، کود، تراکتور، آب و برق و گازوئیل نیست.

او افزود: بنا بر آمار امسال ۲ میلیون و ۲۰۰ تا ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار تن برنج در کشور تولید شده که با احتساب مصرف سالانه ۳ میلیون تنی، حداکثر نیاز واردات ۷۰۰ هزار تن خواهد بود.

رئیس اتاق اصناف کشاورزی با بیان اینکه پتانسیل خودکفایی برنج در داخل وجود دارد، تصریح کرد: بنا بر سیاست وزارت جهاد کشاورزی مبنی بر خودکفایی ۵ محصول اساسی، برنج دومین محصول استراتژیک محسوب می‌شود که پتانسیل خود اتکایی ۹۰ تا ۹۵ درصدی و یا حتی ۱۰۰ درصدی و بی نیازی از واردات با افزایش عملکرد در واحد سطح بدون بالا بردن سطح زیرکشت را دارد. 

نا ترازی در بازار برنج با واردات بیش از نیاز کشور 

صالح محمدی، رئیس سازمان جهاد کشاورزی گیلان هم امروز در گفت‌وگویی نیاز برنج کشور را حدود ۳ میلیون تن اعلام کرد و گفت: بخش اعظم این نیاز در داخل تولید و کسری آن وارد می‌شود.

او با تأکید بر اینکه واردات نباید به تولید داخل آسیب بزند، افزود: متأسفانه سال گذشته بیش از کسری مورد نیاز کشور ثبت سفارش واردات برنج انجام شد و همین مسئله در بازار برنج داخلی به ویژه ارقام کیفی ناترازی ایجاد کرد که اثرات سوء آن به محصول امسال نیز رسید.

انباشت بیش از ۱۰۰ هزار تن برنج بومی در انبار‌ها

رئیس سازمان جهاد کشاورزی گیلان با بیان اینکه بیش از ۱۰۰ هزار تن برنج بومی همچنان بر دستان کشاورزان مانده است، تصریح کرد: دولت برای خرید برنج از کشاورزان به قیمت متناسب با ارقام مختلف کیفی و پرمحصول به شرکت ها، تشکل ها، فروشگاه‌های زنجیره‌ای و اتحادیه‌ها تسهیلات اختصاص داده است.

محمدی با اشاره به پیگیری‌های صورت گرفته توسط استاندار و نمایندگان این استان در مجلس و امام جمعه رشت برای خرید حمایتی برنج تصریح کرد: با دستور معاون اول رئیس جمهور، پرداخت تسهیلات به تجار و بازرگانان و اتحادیه‌های صنفی و تشکل‌های شالیکوبان و تعاونی‌های روستایی در قبال خرید برنج از کشاورزان از طریق بانک‌های عامل در دستور کار قرار دارد و شیوه‌نامه آن توسط وزارت جهاد کشاورزی ابلاغ شده است.

اختصاص بیش از ۶ هزار میلیارد تومان تسهیلات برای خرید برنج کشاورزان

اسدلله عباسی، استاندار گیلان هم حدود ۲۰ روز پیش در جمع خبرنگاران اعلام کرده بود: دولت ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان تسهیلات برای خرید برنج شالیکاران به قیمت متناسب با انواع ارقام آن اختصاص داده است.

او با اشاره به برنج مرغوب تولیدی استان مانند هاشمی و طارم گفت: تلاش داریم برنج مرغوب گیلان متناسب با نرخ برنج و با ارزش واقعی آن خریداری شود.

استاندار همچنین با بیان اینکه مصوبه خرید برنج با نرخ متناسب و ارزش واقعی در حال اجرا است، افزود: در آینده نزدیک این مصوبه در گیلان اجرایی خواهد شد و با اجرای آن بخش زیادی از برنج باقیمانده بر دست کشاورزان خریداری می‌شود و تعاون روستایی نیز در این امر مباشرت خواهد داشت.

مسئول دلسردی شالیکاران در آستانه فصل کشت جدید کیست؟

این در حالی است که با توجه به اختصاص تسهیلات برای خرید توافقی برنج مازاد کشاورزان روند خرید برنج هنوز در گیلان شتاب نگرفته است، به طوری که اجرای کند این طرح و واردات خارج از برنامه برنج به کشور انتقاد امام جمعه موقت رشت را به همراه داشت.

حجت الاسلام والمسلمین صفر قربانپور، امام جمعه موقت رشت هم در خطبه‌های نماز جمعه اخیر این شهر با اشاره به رکود بازار برنج و مشکلات اقتصادی پیش آمده برای شالیکاران، از واردات بی رویه این محصول که زحمات یک ساله تولیدکنندگان داخلی را با تهدید مواجه کرد، انتقاد کرد و خواستار اقدام عاجل مسئولان برای رفع این مشکل و پاسخگویی به انتظارات شالیکاران شد.

او با استناد به اظهارات اخیر رئیس اتاق اصناف کشاورزی کشور افزود: گفته می‌شود که در یک سال گذشته ۲ میلیون تن برنج وارد کشور شده این در حالی است که نیاز کشور به واردات این محصول کمتر از یک میلیون تن بوده است.

امام جمعه موقت رشت با بیان اینکه مدیران در آستانه نوروز و فصل کشت جدید باید کشاورزان گیلانی را دریابند و به دغدغه‌های آنان رسیدگی کنند، تصریح کرد: عدم فروش برنج کشاورزان تاکنون مایه تأسف است.

به گفته حجت الاسلام قربانپور، این موضوع به معنای ایجاد مشکل در بخش اعظمی از استان گیلان و استان‌های همجوار است و آیا مدیریتی هست که آثار سوء دلسردی و غصه کشاورزان در پرداخت اقساط و گرانی نهاده‌ها در آستانه فصل کشت جدید را بپذیرد؟

حکایت مشکل برنجکاران همچنان باقیست

اشباع بازار از برنج خارجی، فروش نرفتن برنج ایرانی و تکرار این وضعیت سریالی غم انگیز با پایان باز شده است.

واردات بی‌رویه برنج خارجی به کشور باعث شده تا انبار‌های کشاورزان (به امید تنظیم بازار) مملو از برنج شود. هزینه روزافزون کاشت، داشت و برداشت برنج وقتی به بن بست رکود بازار و قیمت پایین محصول (با توجه به هزینه کرد آن) می‌رسد، شالیکاران را هر چه بیشتر به سمت فروش، اجاره و تغییر کاربری شالیزار‌ها سوق می‌دهد. 

با توجه به اهمیت حفظ زمین‌های کشاورزی و تولید برنج در امنیت غذایی کشور، ضرورت دارد نسبت به روش‌های بازاریابی و تسهیل فروش این محصول اقدام عملی شود نه اینکه رونق تولیدات داخلی و حمایت از تولیدکنندگان ایرانی در سطح نوشته‌ها، سخنرانی‌ها و شعار‌ها باقی بماند.

باشگاه خبرنگاران جوان گیلان رشت

منبع: باشگاه خبرنگاران

کلیدواژه: شالیکاران گیلانی برنج ایرانی قیمت برنج جهاد کشاورزی برنج ایرانی واردات برنج بازار برنج رکود بازار میلیون تن برای خرید امام جمعه واردات بی خرید برنج تمام شده انبار ها تن برنج هزار تن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.yjc.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «باشگاه خبرنگاران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۷۹۰۰۸۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بیلبورد‌های شهرداری تهران در حمایت از خرید اتوبوس از چین

تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

به گزارش ایلنا، افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهادهای سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.

گفتگوها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط‌هایی چون مترو کرده است.

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!

این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.

ظرفیت تولید داخلی وجود دارد دولتی‌ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند!

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و… به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد.

اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.

مشاهدات حضوری از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است.

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و… را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند.

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و… از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.